今年以来，A股市场中电力设备板块表现不佳。电力设备板块主要包括动力电池、光伏和储能的龙头企业，因此用新能源板块这个词可能会让投资者更清楚该板块的涵义。

截止2023年12月15日，新能源板块全年下跌30%，在A股31个行业中表现倒数第二。这是该板块连续第二年下跌。2022年，新能源板块下跌25%，在A股31个行业中表现倒数第五。

新能源板块2022年和2023年的大幅下跌与2020年和2021年的大幅上涨形成鲜明对比。2020年，该板块全年上涨94%，在A股31个行业中涨幅位居第二；2021年又继续上涨了45%，在A股31个行业中表现最佳。

有一句话叫做：当初有多疯狂，如今就有多凄凉。2022年和2023年新能源板块的凄凉，其实就缘于2020年和2021年这个板块的疯狂。

下面以新能源汽车以及与之紧密相关的动力电池行业为例，回顾一下新能源板块是如何从理性走向了疯狂。

新能源汽车行业的发展得益于我国政府的前瞻性决策和产业发展规划。

早在2008年，发展新能源汽车就写进了《政府工作报告》。2009年发布的《汽车产业调整和振兴规划》中提到：“启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴”，同年财政部发布《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》，明确对试点城市公共服务领域购置新能源汽车给予补助，由此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

2009年到2012年，国家启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程"。这是由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动的，主要内容是：通过提供财政补贴，计划用3年左右的时间，每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行，涉及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域，力争使全国新能源汽车的运营规模到2012年占到汽车市场份额的10%。

2013年9月17日，工信部网站发布了财政部、科技部、工信部、发改委四部委联合出台的《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号)，这意味着新能源汽车推广应用补贴政策。

2013年的新能源汽车补贴政策从乘用车领域延伸到商用车领域。在政策效应刺激下，2013年新能源商用车的销量突破一万辆。

2019年12月3日，工信部在官方网站发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿。根据这个规划，2025年中国新能源汽车新车销量占比将达到25%。

2020年9月，高层提出我国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和。随后，党的二十大报告明确“积极稳妥推进碳达峰碳中和”和“积极参与应对气候变化全球治理”。

在国家政策的持续推动下，新能源汽车销量从2011年8200辆上升到2019年的120.6万辆，在不到十年的时间里，上涨了146倍。

之后在新的产业发展规划和碳达峰碳中和目标的引领下，我国新能源乘用车销量继续增长。2020年新能源车销量为136.7万辆，当年我国汽车总销量为2531.3万量，新能源车占总销量的比例为5.4%，也就是说新能源汽车的渗透率为5.4%。

2021年，新能源汽车产销分别完成354.5万辆和352.1万辆，同比均增长1.6倍，这是2016年以来新能源汽车增速最高的一年。当年，新能源汽车渗透率提升到13.4%。

随着渗透率突破10%这个阈值，新能源汽车销量增速虽然仍保持在较高水平，但从2022年开始持续下降。

2022年，新能源汽车产销量分别达到 705.8 万辆和688.7 万辆，同比 2021 年分别增长 100.00%和 96.69%，当年新能源汽车渗透率达到27.6%。

2023年还没有结束，市场预计新能源汽车销量940万辆，同比2022年增长36.5%。2023年11月，新能源汽车渗透率首次突破40%，远远超越了2019年工信部在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》中设定的2025年渗透率达到25%的目标。

从2011年到2023年11月，新能源汽车渗透率从0起步，在接近13年的时间里达到40%，也意味着行业从一个新兴行业发展到成熟行业。

一个新技术或者新产品的生命周期通常包括四个阶段，即导入期、成长期、成熟期和衰退期。

渗透率是衡量新技术或新产品生命周期的一个重要指标。在渗透率达到10%之前，新技术或者新产品处于导入期。在这个时期，作为一个新产品，消费者还不了解，只有少数追求新奇的顾客可能购买，销售量很低。

当新产品或者新技术渗透率突破10%这个阈值时，行业就进入了成长期。

10%的渗透率之所以是一个阈值，是因为新产品或新技术的传播不是匀速的。在渗透率低于10%时，新技术或新产品还不为人所知，但是一旦渗透率突破10%之后，消费者对该产品的认知就开始非匀速上升，行业也自然进入了快速成长期。

一旦新技术或新产品渗透率达到40%，行业就进入成熟期。在该时期，行业增速放缓，市场成长空间有限，行业开始内部整合。

从我国新能源汽车的发展路径看，先是经历了一个漫长的导入期，也就是从2011年到2020年；之后进入快速成长期，即从2021年到2023年11月。2023年11月之后，行业进入成熟期。

2021年新能源汽车行业进入成长期。当年，行业增速和新能源板块的估值和业绩都达到历史最高点。

以动力电池龙头企业宁德时代为例，2021年其收入和净利润分别增长159%和185%达到1304亿和159亿人民币，这是宁德时代自2014年以来收入和净利润增速最高的一年。

2021年12月初，宁德时代的估值也达到历史最高水平，当年市盈率55.5倍，市净率为10.5倍；静态市盈率为153倍，静态市净率为13倍。

在行业增速和板块的估值达到历史最高点之后，新能源板块的狂欢也在高潮中结束。

从估值的角度看，如此高的估值无法持续；从业绩的角度看，如此高的业绩增速也无法维持。市场在情绪推动下达到的估值高点往往也就是股价和市值的最高点。

新能源板块在2022年和2023年持续下跌。截止2023年12月15日，宁德时代股价从2021年12月初的每股382元最高点下跌到155元的低点，跌幅为59%。另一个动力电池龙头企业亿纬锂能股价从2021年11月底的最高点152元下跌到39元，跌幅为74%。

股价大幅调整除了反应行业和上市公司业绩增速下行之外，也反应了市场对产能过剩的担忧。

根据伊维智库最新数据，截止2023年6月底，纳入其统计范围的全球46家动力（储能）电池企业的实际产能达到2383.6GWh。到2026年年底，全球46家纳入统计范围内的企业的规划合计产能将达到6730.0GWh，相比2023元年上半年的实际产能增长182.3%。

从实际需求量来看，2023年和2026年全球动力（储能）电池的需求量将分别为1096.5GWh和2614.6GWh。也就是说，2023年和2026年实际产能分别超过需求量117%和157%。相应的，全行业的名义产能利用率将从2023年的46.0%下降到2026年的38.8%。

行业产能利用率下降，在企业身上体现得更为明显。以行业龙头宁德时代为例，其产能利用率由2022年的83.4%下降到2023年上半年的60.5%。

在行业产能过剩的背景下，行业内部竞争日益激烈。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟，2022年，排名前5家、前10家的动力电池企业，其动力电池装车量占总装车量比分别为85.3%和95%。今年1-10月，排名前5家、前10家的动力电池企业，其动力电池装车量占总装车量比分别升至88.8%和97.3%。

这意味着前10名之外企业只能共同瓜分2.7%的市场份额。处于二三线竞争梯队的企业，要比头部企业面临更大的压力，甚至有可能被淘汰出局。

产能过剩，行业增速放缓，我国新能源行业是否要曲终人散呢？我们认为对这个问题的答案当然是否。

首先，全球范围看，新能源汽车渗透率仍处在较低水平。

MarkLines数据显示，2023年1-10月，中国、西欧电动车渗透率分别为30.4%和20.6%，行业增长速度明显放缓。但美国电动车渗透率仅为9.1%，东南亚和拉美的电动汽车渗透率也比较低，分别不到5%和3%。

也就是说，除了中国和欧洲，新能源汽车在全球其他国家和地区的渗透率均没有突破10%的阈值。我们预计海外新能源汽车行业在渗透率突破10%之后，也将同中国一样，进入快速成长期。

其次，中国新能源企业在研发和制造上的优势无可比拟。

截至2023年上半年，我国在全球前十大动力电池供应商中占据六席，六家中国企业的动力电池装车量在全球的市场占有率达62.6%，产业竞争力凸显。其中，宁德时代装车量为112GWh，同比增长56.2%，全球市场占有率达36.8%，排名第一。

同时，我国动力电池企业不断推出新技术，站在行业前沿。无模组动力电池包、超充、复合集流体等各种新技术层出不穷。这与动力电池企业在研发上的大力投入有较大关系。从2018年到2022年，宁德时代每年在研发上的投入占销售收入比例为5-7%，与一般科技企业的研发投入水平相当。

按照微笑曲线理论，在产业链上，研发和营销应该比制造环节获得更高的利润比例。但是中国动力电池企业将研发、制造和营销有机结合在一起，可以说一方面拉平了微笑曲线，另一方面以工匠精神抓住了武藏曲线中的最大利润环节--组装制造。这些竞争优势让我国企业在全球动力电池领域的领导地位很难被撼动。

最后，产能过剩的局面正在缓解。

根据A股上市的主流电池公司2023年财报，锂电池环节的资本开支从2020年开始快速扩张后，在2022年2季度和4季度之间达到高点。截止2023年1季度，资本开支仍在扩张的只有隔膜这一环节，其他环节包括电池、电解液、负极材料、结构件、碳酸铁锂、三元材料、铜箔和铝箔均在绝对值上走低。

近期，因A股市场低迷，监管层采取了收紧融资渠道的措施。对于新能源上市公司而言，这意味着之前规划的产能很可能因为资金原因而延迟上马。2024年新能源行业的新增产能将会进一步减少。

截止2023年12月15日，宁德时代静态市盈率和静态市净率分别为15.4倍和3.9倍，这是自其2018年6月上市以来的最低水平。

从前面的分析可以得出结论，虽然我国新能源行业已经进入成熟期，但对于新能源企业而言，海外市场仍有广阔的发展空间。因此，当前行业的低迷并非行业的结局。

相应的，在估值已经反应了行业的各种负面因素之后，新能源相关板块及个股的股价低迷也不应是它们的结局。

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