2024年龙年春节已经结束。对于亲历了武汉冻雨后遭遇返乡回程艰辛的人们，这个春节是无法忘却的。尤其是对那些满怀欣喜和期盼，开着装满年货的电动车返乡的人们。他们历经在高速路上被堵了几天几夜的焦虑和无助，电动车的电池耗尽而充电站遥不可及，无奈之下只能弃车而去。

使用电动车的里程焦虑与在极端天气下无法及时充电的痛点在这次春运中再度被放大，被审视。

其实在电动车领域，关于纯电与混动孰优孰劣的讨论一直没有停止，不仅在消费者中间，在产业界和资本市场上也持续至今。

纯电动车的代表是特斯拉，混动车的代表则是丰田汽车。从二者的股价看，资本市场明显对纯电动车青睐有加。特斯拉股价自上市以来持续上涨，而丰田和其他传统燃油汽车制造商的股价则表现相对平稳。当前，特斯拉的市值是丰田的两倍多。

但是，从收入和净利润来看，丰田明显较特斯拉更胜一筹。在过去四个季度中，特斯拉的总收入和净利润分别为960亿美元和150亿美元。丰田的收入和净利润分别为2990亿美元和440亿美元，均为特斯拉的三倍左右。

特斯拉股价的表现优于丰田等传统燃油车，主要是因为三个原因：一是电动汽车销量显著增长；二是电动汽车市场渗透率持续提升的前景；三是资本市场对特斯拉保持其在制造电动汽车方面的领先地位的预期。

那么，电动汽车的销量是否会持续增长呢？渗透率是否也会持续提升呢？特斯拉是否能够持续保持其在电动汽车领域的领先地位呢？

从另外一个角度看，以丰田为代表的混动技术会不会超越纯电技术，而被市场所重新认可？到底是丰田还是特斯拉站在技术的前沿？二者谁应该是全球汽车行业的龙头呢？

我们试着从比较纯电汽车和混动汽车的优劣角度出发，回答上述问题。

最新数据显示，到2024年，电动汽车将占美国新车销量的9%。如果美国效仿德国和中国等国家大力推广电动汽车，则电动汽车制造商仍有很大的市场上升空间。在中德两国，电动汽车约占所有新车销量的三分之一。

但是，电动车本身所存在的问题以及美国政府对推广电动车的态度都表明，虽然由于环保原因从内燃机车到电动车的迁移会继续下去，但迁移的步伐正在放缓。

首先，有资格获得美国联邦税收抵免的电动汽车较少。2024年1月1日生效的美国电池和电动车补贴新规中，只有8款全电动汽车和2款插电式混合动力汽车（PHEV）有资格获得7500美元的全额补贴。

这10款汽车分别是：特斯拉旗下的两款纯电动汽车、福特旗下的一款纯电皮卡、斯泰兰蒂斯旗下克莱斯勒的一款混动、福特旗下豪华车品牌林肯的一款混动、通用汽车旗下的雪佛兰三款纯电汽车和一款皮卡以及一款凯迪拉克纯电汽车。

与此同时，另外7款汽车有资格获得3750美元的税收抵免，分别是福特旗下5款纯电和一款混动以及特斯拉的Model 3标准续航版。

作为一项面向消费者的激励措施，美国政府推行的这一税收抵免政策将持续到2032年，旨在刺激电动汽车销售，减少温室气体排放。

根据新的税收抵免政策，只有在北美组装的车辆才有资格获得税收抵免，但美国财政部新发布的文件让一些在北美以外组装的车辆也能获得税收抵免，前提是这些车辆被购买用于租赁而不是转售，那么就有资格通过一个单独的商业电动车计划获得激励。

美国的电动车补贴新规对新能源汽车的渗透率能否产生比较大的促进作用，目前看是一个未知数。

其次，电动车的里程焦虑。电动汽车“加满”的时间比内燃机汽车长得多，而且许多地方的电动汽车充电基础设施不足。因此，“里程焦虑”或害怕在错误的时间或地点耗尽电力是一个令人担忧的问题，就如同今年春节发生在湖北武汉高速公路上的情况。

另外，根据美国全国汽车经销商协会，车辆的最终成本是转售时的折旧，即消费者为它支付的费用与其拥有五年后的价值之间的差额。

根据全国汽车经销商协会，电动汽车的最终成本是43515美元，内燃机汽车的最终成本则为 27883 美元，比电动汽车少15632美元。这也意味着电动车的折旧比内燃机汽车高至少50%。

最后，锂离子电池可能会在事故中起火，在极少数情况下不使用时也会着火。

对于电动汽车车主来说，明显的好处是燃料成本。美国全国汽车经销商协会估计，与内燃机车主相比，电动汽车车主将在五年内节省约5000美元的汽油和数百美元的维护成本。

更富裕、更关心环境的消费者的电动汽车市场开始饱和。更多的购车者可能会从内燃机转向电动汽车，但这种转变将比更渴望的第一批车主来得要慢。

再来看一下混合动力汽车的情况。

混合动力汽车技术使电池能够通过制动捕获电荷，这种电力补充其内燃机。相比纯电汽车，混合动力汽车的里程焦虑要小很多。

根据一家美国在线汽车信息资源公司Edumunds的数据，从2015年到2023年11月，美国混合动力汽车的市场份额持续高于纯电动汽车。

2015年美国混合动力汽车的市场份额为0.8%，纯电汽车为0.2%，混合动力汽车的市场份额比纯电汽车高0.6个百分点。截止2023年11月，混合动力汽车的市场份额为8.3%，而纯电汽车为6.9%，混合动力汽车的市场份额比纯电汽车高出1.4个百分点。

导致这种情况的主要原因是相比混动汽车和内燃机汽车，纯电汽车的销售价格越来越高。

2015年，纯电汽车的平均销售价格为3.43万美元，而内燃机汽车和混动汽车的平均销售价格分别为3.28万和3.14万美元。也就是说纯电汽车的销售价格分别比内燃机汽车和混动汽车高4.6%和9.2%。

2023年截止11月，纯电汽车的平均销售价格为5.94万美元，而内燃机汽车和混动汽车的平均销售价格分别为4.48万美元和4.24万美元。纯电汽车的平均销售价格分别比内燃机汽车和混动汽车高32.6%和40%。

根据《凯利蓝皮书》（注：《凯利蓝皮书》是北美二手车行业的标杆性定价杂志，其杂志以对二手车评估科学准确、定价合理和严谨而成为美国人买卖二手车必参考的杂志），由于较高的售价以及保险费和融资成本，拥有电动汽车的五年成本比拥有内燃机汽车高出15%。

综上，纯电汽车可以归纳为价格贵、折损大、保养成本高和不安全隐患多。

也许在更好的电动汽车电池发展之前，混合动力汽车可以成为首选的过渡技术。如此一来，丰田的市值是不是应该比特斯拉有更大的上涨空间呢？

从美国消费者的选择看，他们似乎都同意这个观点。

*注：除特别注明，本文所讨论的混合动力汽车是指燃油发动机和电池混合动力，不是指带有燃气发动机和电池组的车型，因为这些车型可以插入电源。

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